第二十四章 大造船（上）
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在这个时代，如果说哪个行业可以最大限度上体现一个国家的综合工业水平，那毫无疑问是造船，尤其是军舰建造。
一艘大型船舶，尤其是军舰，从设计，到船台施工，到下水舾装，到海试，包括港口，船厂，配套的各工厂，船坞，船台的设计施工，几乎囊括了一切工业部门，并涉及到了方方面面的基础科学和应用技术。
在一艘船舶的制造过程中，设计阶段以系统工程为组织方法，包含了海洋学，物理学，流体力学，爆破学等在内：船台施工和下水舾装阶段则设计到了冶金，铆接，电镀，电气，蒸汽动力，造炮，光学，测量，标准化可互换零部件，施工控制和监理等软硬科学。
造船业的发展，可以带动周边无数产业链条的进步，并能够从整体上潜移默化地提升一个国家的总体工业水准和工艺技术。因此，自造军舰远不止省几个钱和战略安全那么简单。
这是一篇真正的大文章。
起自海防的镇国军以及一脉相承的中华帝国造船业，从仿造小型内河炮艇起步，再到仿造浅水重炮舰，然后发展到自行设计建造浅水重炮舰，然后是雷击舰，巡洋舰，发展到今天，借助理念上的先进，以及三十多年扎扎实实的努力，从整体造舰水准上却是已经占到了这个时代的前列。
这是郑鹰等人投入资源最多，也寄予了最大希望的一个产业，是〖中〗国三十年来的龙头产业。尽管相比英国庞大的造船产能，〖中〗国造船业在规模方面还远远不及，但基础已经打好，技术工艺积累也达到了爆发的临界点，现在就是一飞冲天的时候。
实行了二十年的国产船只购买补助办法，在这个时候，逐渐走到了尽头。这并非是由于政府不再着力发展造船业，而是〖中〗国的民船产业和军舰制造业已经强大到无须政府保护：他们已经在成本上取得了绝对优势，而性能上，也已经傲视同侪。
以许凡牵头，郑宇组织人力，中华帝国的造船业在这两年摸索了一个新的造船思路：流水线法。
具体到操作上，就是在各种船舶上，由国防部，现在是海军部的造舰厅统一设计一些标准型号，并在样本建造中完成所有的施工详图，并实现零部件标准化，结构模块化。
船厂不再负责全部的制造环节，而是以组装为主，大部分的零部件都是可互换的标准零部件，铸件也采取预制件。这些零部件在各工厂内统一以流水线生产，然后运输到各船台进行组装。
这个生产模式，起源于另一时空二战时期美国的“〖自〗由轮”。
在那个时代，习惯于流水线作业模式的美国人把大工业流水线利用到了极致。与德国式的作坊配套和手工制作不同，与苏联式的从螺丝钉到机器一条龙厂内完成也不同，美式工业的根基就是零部件可互换十泰勒制十福特制作业，以大分工，大流水，大配套的模式，不但促进了产品质量和工艺改进，还大大提高了大批量生产的速度。
美国的〖自〗由轮就是这榫思路的杰出结晶：性能并不出众，但由于全部标准化，其建造时间从早期的230天，一路下降到了只需要45天。最快纪录，从铺设龙骨到下水甚至只有15天30分钟。到了战争中后期，美国每天就有三艘〖自〗由轮下水。这样恐怖的造船速度，让德国的“狼群”〖日〗本人的潜艇伏击，神风，统统成了浮云。
限于工业底子，工艺的成熟度，尤其是焊接技术远远不过关，〖中〗国还做不到如此恐怖的速度。但被称为“标准轮”的新型散货船以八千二百吨的标准排水量，在这一年实现了最快一百二十天下水的速度，这已经足以震撼整个〖中〗国造船业。
这个生产模式，也被尝试运用在军舰尤其是轻型军舰上。
〖中〗国的春雨级驱逐舰，战刀级轻巡洋舰已经被证明是非常优秀和可靠的武器。在根据海战的数据进行修改，尤其是参考标准轮的建造思路重新设计方案之后，新型的“云”级驱逐舰“剑”级轻巡洋舰开始在海军工厂生产第一批样本舰。
但在重型战舰方面，标准轮的大规模流水线生产显然不太合适。
毕竟这个时代战舰更新太快，即使郑宇对本国的设计理念有绝对信心，也不可能开流水线去生产战列舰这样很快过时的奢侈品。
目前，〖中〗国海军部造舰厅已经设计了六种干散货远洋运输船型，四种近海干散货船型，四种河道船型，并全部完成了样本舰建造和施工详图累积。
这些船只的可互换零部件由不同的生产商竞标，基本都采取了流水线化标准作业。由于规格统一，生产量大，流水线作业，占用船台的时间大大减少，单船造价直线下降。
这也带来了另一个好处，就是明里降低了对造船业工作人员的技术要求。
东西方的造船业，基本上还在演习师傅一学徒体制来培养造船技术工人。由于造船的聊接和焊接技术复杂，要求高，培养一个合格的技术工人往往需要五年以上，甚至要十年以上才可以开始带学徒。在〖日〗本，由于造船业的劳动强度高，工作过于辛萋，师傅一学徒体制下学徒又承受了太大的压力，最终导致中途退出的比例非常高。
在〖中〗国，之前也仿照英国体制，高小毕业生有志进入船厂的，从十二岁就开始进厂，一边学习文化知识，一边跟师傅学手艺。为了防止中途退出，巨额投资打水漂，〖中〗国方面采取了长期合同制，又提供了各种娱乐活动，休假制度，奖励制度对造船技术工人也提供了更多劳动保障，给与高额薪酬，终于积累起了一支成规模的造船队伍。
不过，造船规模的迅速扩张，即使以“规模化”为主基调的〖中〗国造船工人培育体系也有些力所不逮。一方面是国家的海军订单和德国的订单挤占了大量造船资源一边是国有和民营船运公司潮水一般的商船订单，〖中〗国各船厂都开始动了挖人的脑筋。眼看着全行业要陷入一场激烈的人才争夺战最终两败俱伤，当时还未裁撤的大本营不得不紧急翰旋，利用战时管制体制重新调配了资源，并从海外加速人力引入，包括从〖日〗本吸收一批造船骨干加入〖中〗国造船企业，并充分利用〖日〗本的造船业产能。
不过，流水线式造船法的深入实践，却让整个造船业看到了新的希望。由于大规模的分解和分工协作，对很多工序的要求大大降低。
由于船型统一又充分进行了专业化分工，工人劳动的重复性大大提升，专业化程度提高，而培养成材的难度也呈几何级数降低。
通过采用与流水线分解类似的连续拍照技术，专业研究所对关键工序的工人动作进行捕捉科学分解，各工序的技术工艺也获得了技术规范，由船厂的技术培训班加以改良推广。尽管人员的培养依然非一朝一夕之功，但这条路径已经清晰，并且获得了越来越多的认可。
在1906年初，借助战争期间于美国，英国，法固和北欧国家，利用经济危机的低迷状态低价入手大批商船，也包括通过中间商购买了巴统港的大批油船后再加上自造，以及从日俄方面缴获的商船，中华帝国的商船吨位已经膨胀到了四百六十万吨，其中有四百零五万吨的蒸汽轮船。
随着战后建设大潮开始，再加上与列强修订商约带来了进出口贸易的激增，这些庞大的运力迅速填补了需求缺口。
在欧美，饱经经济危机和贸易战的折磨，长期陷入失业和半失业窘迫的欧美海员在东方找到了新工作，并且很快喜欢上了东方港口“大和旅馆”的“〖日〗本料理”爱上了丰富多彩的中华美食。退伍的〖中〗国海员退出〖日〗本海军之后又未能加入或不愿加入〖中〗国海军的〖日〗本海员，中日各大航海学校毕业的学员，潮水一般地涌入急速扩张的〖中〗国商船队。
快速延伸的铁路线，飞速发展的工商业和建筑业，在增加了陆上物流运输的同时也对内河航运和近海运输提出了更高要求。〖中〗国这样一个土地广袤的国家，资源和人口分布极端不平衡，也导致内部工商业的发展必然需要大物流和大运输。
北方的煤娄，从大同和京畿河北顺着铁路运输到主要的煤炭港口秦皇岛，在那里装船运往南方沿海地区和朝鲜南部乃至海参崴。北方的小麦，面粉，玉米，棉huā和棉纱则从北方的各个港口登船南运，甚至运输到东南亚印度，澳大利亚和新西兰。
南方的稻米，生橡胶，药材，各色商品，燃料，布料，除了装火车运输，也通过长江和各条支流船运到内地，或者利用近海航线北上。
由于经济发展已经彻底打破了自然经济的藩篱，而中华帝国早期经济发展鲜明的政府引导，尤其是战时管制，又对各地经济按照天然禀赋进行了基于比较优势理论的分配，以形成产业集群的集聚效应，飞速的经济发展伴随着越来越专业化的地域分工，对物流的要求简直是翻着跟头往上加。
尽管〖中〗国铺设铁路的速度已经被称为“神奇”对内河的疏浚，码头规划和建设，近海码头的整备一刻未停，但在空前庞大且快速攀升的物流要求面前还是有些力不从心。由于内部物流的局限，大批物资不得不寻求出口，也进一步刺激了深水码头和港口物流的建设。再加上进口需求的激增，直接引爆了整个造船产业的起飞。
从北到南，招标之后刚刚修缮的股份制民营海参崴船厂，旅顺海军造船厂皇家北方造船集团大连造船厂…葫芦岛海军船厂，国有天当津造船厂，
民营的烟台金平造船厂，皇家北方造船集团青岛船厂，皇家华东造船集团吴淞船厂，吴淞海军船厂，金宁集团上海船厂，皇家华东造船集团基隆船厂，板桥集团高雄船厂，金宁集团福建马尾船厂，板桥集团厦门船厂，广州黄埔海军船厂，安南海防海军船厂，皇家南方造船集团广州船厂，湛江海军船厂……到处都是一派火热景象。无数的船台上铺设开了一排排的龙骨，舾装现场更是一派繁忙。大批的标准化预制件，可互换零部件沿铁路运输到船台，由巨大的龙门吊或其他装载机进行安装，随后无数的工人马上各就各位，熟练已极地进行柳接操作。
这一番景象，让前来考察商务的美国纽约船厂代表团也深为震撼。
尽管纽约船厂也开始施行了预制件造船法（史实），但相比〖中〗国所做的系统化，分工的彻底，流水线分解的规模，即使是一向自诩西半球造船领袖的美国造船业精英也叹为观止。
〖中〗国的造船业雇佣人数，在1906年初的时候还只有四十万人左右，但到了年底，已经快速膨胀到了七十八万人（含学徒工）。众多大学也开设了船舶设计和制造专业，各大造船集团的专业学校也开始了大扩建和大扩招。
由帝国政府组织的外聘招募团在欧美造船业发达地区展开了宣传，在优厚的待遇之下，很多欧美造船业的高级技师，熟练技工也纷纷漂洋过海来到〖中〗国任教或者直接上线工作，带来了海外造船业的很多最新动态和技术进步成果。
另一方面，快速扩张的〖中〗国造船业也引起了英美的注意。美国造船业眼看人才流失的危险变成现实，不得不大规模地给骨干人员加薪，升职，同时也开始着手对〖中〗国造船企业进行反挖角。
两边的薪酬竞赛逐步升级，最终两固的造船企业也有些心惊，不得不由两国政府通过外交途径达成协议：停止一切高薪挖人的行为，总算把这场“人力战争”告一段落。
作为世界第一大造船大国和强国，英固方面的态度相对从容。但眼看〖中〗国的造船能力如同吹了气泡一样飞速膨胀，尤其是中美两国从军舰到商船建造都展开了一场低调却激烈的竞赛，英国人也不得不开始考虑一些现实的问题：英国的海权。
继〖中〗国的国防大纲震撼了整个英国朝野之后，美国人的海军法案让整个英国皇家海军再次失语。似乎这一年注定是英国海军难以安寝的动乱岁月，不甘寂寞的德皇威廉二世也抛出了庞大无比的1906年《造舰法案》，制订了“十八艘新型战舰，三十六艘新型巡洋舰，七十二艘新型驱逐舰”的六年造船计划（当然，这是包括了在〖中〗国订购的战舰）。原本因为俄国和〖日〗本的军舰订单飞速膨胀起来的德国造船业，在这个恐怖的规划…之下立刻如同打了鸡血，德意志帝国的红白黑三色旗帜之下，德国各船厂开始了二十四小时三班倒的连轴运转，天量的马克砸到船台和机械制造厂，流水一般的造船机械迅速武装起一个个新建的船台和舾装码头。
“为德意志争取阳光下的生存空间”这句口号成为了德国造船业的信条。每一个身处其间的德国造船工人都骄傲地认为，自己“正在为德意志民族恢复其光荣”作出贡献，而胜利必将属于“苍穹下的至尊”和“罗马人的继承者”。
面对三面夹击的窘螳，英国政界和造船界不得不开始了紧急磋商。
按照英国海军观察员和海军情报当局提供的情报，〖中〗国已经服役的广州级改型战列舰，总体性能可能还在英国刚刚下水舾装的无畏号之上，甚至超过了正在船台上铺设龙骨的柏勒罗中级。而目前正在舳装的长沙级战列舰“显然已经远远超过了目前英国一切计划中的战舰”。
骄傲的英国人立刻决定“尽快设计和开工建造一批无论是火力还是吨位都远远超过〖中〗国人的新型战舰、”“夺回海军战列舰的王冠”。
英国天才的战列舰设计师戴恩科特，意大利裔设计师，曾经设计“萨摩级”的库迪奇尼等天才设计师拿出了多个方案，最终入选的是库迪奇尼提供的BA-1302号设计方案：两万九千吨的排水量，四座三联装背负式主炮塔全中轴线安装，采取蒸汽轮机，四周驱动，最大速度二十三节，舷侧主装甲带最厚部位十三英寸。
英国皇家海军对这艘战舰“欣喜若狂”立刻下达了两艘订单，要求维克斯船厂和阿姆斯塔朗船厂开始施工“务必在一九0九年国王陛下的生日之前拿到它们”。
在这个时代，如果说哪个行业可以最大限度上体现一个国家的综合工业水平，那毫无疑问是造船，尤其是军舰建造。
一艘大型船舶，尤其是军舰，从设计，到船台施工，到下水舾装，到海试，包括港口，船厂，配套的各工厂，船坞，船台的设计施工，几乎囊括了一切工业部门，并涉及到了方方面面的基础科学和应用技术。
在一艘船舶的制造过程中，设计阶段以系统工程为组织方法，包含了海洋学，物理学，流体力学，爆破学等在内：船台施工和下水舾装阶段则设计到了冶金，铆接，电镀，电气，蒸汽动力，造炮，光学，测量，标准化可互换零部件，施工控制和监理等软硬科学。
造船业的发展，可以带动周边无数产业链条的进步，并能够从整体上潜移默化地提升一个国家的总体工业水准和工艺技术。因此，自造军舰远不止省几个钱和战略安全那么简单。
这是一篇真正的大文章。
起自海防的镇国军以及一脉相承的中华帝国造船业，从仿造小型内河炮艇起步，再到仿造浅水重炮舰，然后发展到自行设计建造浅水重炮舰，然后是雷击舰，巡洋舰，发展到今天，借助理念上的先进，以及三十多年扎扎实实的努力，从整体造舰水准上却是已经占到了这个时代的前列。
这是郑鹰等人投入资源最多，也寄予了最大希望的一个产业，是〖中〗国三十年来的龙头产业。尽管相比英国庞大的造船产能，〖中〗国造船业在规模方面还远远不及，但基础已经打好，技术工艺积累也达到了爆发的临界点，现在就是一飞冲天的时候。
实行了二十年的国产船只购买补助办法，在这个时候，逐渐走到了尽头。这并非是由于政府不再着力发展造船业，而是〖中〗国的民船产业和军舰制造业已经强大到无须政府保护：他们已经在成本上取得了绝对优势，而性能上，也已经傲视同侪。
以许凡牵头，郑宇组织人力，中华帝国的造船业在这两年摸索了一个新的造船思路：流水线法。
具体到操作上，就是在各种船舶上，由国防部，现在是海军部的造舰厅统一设计一些标准型号，并在样本建造中完成所有的施工详图，并实现零部件标准化，结构模块化。
船厂不再负责全部的制造环节，而是以组装为主，大部分的零部件都是可互换的标准零部件，铸件也采取预制件。这些零部件在各工厂内统一以流水线生产，然后运输到各船台进行组装。
这个生产模式，起源于另一时空二战时期美国的“〖自〗由轮”。
在那个时代，习惯于流水线作业模式的美国人把大工业流水线利用到了极致。与德国式的作坊配套和手工制作不同，与苏联式的从螺丝钉到机器一条龙厂内完成也不同，美式工业的根基就是零部件可互换十泰勒制十福特制作业，以大分工，大流水，大配套的模式，不但促进了产品质量和工艺改进，还大大提高了大批量生产的速度。
美国的〖自〗由轮就是这榫思路的杰出结晶：性能并不出众，但由于全部标准化，其建造时间从早期的230天，一路下降到了只需要45天。最快纪录，从铺设龙骨到下水甚至只有15天30分钟。到了战争中后期，美国每天就有三艘〖自〗由轮下水。这样恐怖的造船速度，让德国的“狼群”〖日〗本人的潜艇伏击，神风，统统成了浮云。
限于工业底子，工艺的成熟度，尤其是焊接技术远远不过关，〖中〗国还做不到如此恐怖的速度。但被称为“标准轮”的新型散货船以八千二百吨的标准排水量，在这一年实现了最快一百二十天下水的速度，这已经足以震撼整个〖中〗国造船业。
这个生产模式，也被尝试运用在军舰尤其是轻型军舰上。
〖中〗国的春雨级驱逐舰，战刀级轻巡洋舰已经被证明是非常优秀和可靠的武器。在根据海战的数据进行修改，尤其是参考标准轮的建造思路重新设计方案之后，新型的“云”级驱逐舰“剑”级轻巡洋舰开始在海军工厂生产第一批样本舰。
但在重型战舰方面，标准轮的大规模流水线生产显然不太合适。
毕竟这个时代战舰更新太快，即使郑宇对本国的设计理念有绝对信心，也不可能开流水线去生产战列舰这样很快过时的奢侈品。
目前，〖中〗国海军部造舰厅已经设计了六种干散货远洋运输船型，四种近海干散货船型，四种河道船型，并全部完成了样本舰建造和施工详图累积。
这些船只的可互换零部件由不同的生产商竞标，基本都采取了流水线化标准作业。由于规格统一，生产量大，流水线作业，占用船台的时间大大减少，单船造价直线下降。
这也带来了另一个好处，就是明里降低了对造船业工作人员的技术要求。
东西方的造船业，基本上还在演习师傅一学徒体制来培养造船技术工人。由于造船的聊接和焊接技术复杂，要求高，培养一个合格的技术工人往往需要五年以上，甚至要十年以上才可以开始带学徒。在〖日〗本，由于造船业的劳动强度高，工作过于辛萋，师傅一学徒体制下学徒又承受了太大的压力，最终导致中途退出的比例非常高。
在〖中〗国，之前也仿照英国体制，高小毕业生有志进入船厂的，从十二岁就开始进厂，一边学习文化知识，一边跟师傅学手艺。为了防止中途退出，巨额投资打水漂，〖中〗国方面采取了长期合同制，又提供了各种娱乐活动，休假制度，奖励制度对造船技术工人也提供了更多劳动保障，给与高额薪酬，终于积累起了一支成规模的造船队伍。
不过，造船规模的迅速扩张，即使以“规模化”为主基调的〖中〗国造船工人培育体系也有些力所不逮。一方面是国家的海军订单和德国的订单挤占了大量造船资源一边是国有和民营船运公司潮水一般的商船订单，〖中〗国各船厂都开始动了挖人的脑筋。眼看着全行业要陷入一场激烈的人才争夺战最终两败俱伤，当时还未裁撤的大本营不得不紧急翰旋，利用战时管制体制重新调配了资源，并从海外加速人力引入，包括从〖日〗本吸收一批造船骨干加入〖中〗国造船企业，并充分利用〖日〗本的造船业产能。
不过，流水线式造船法的深入实践，却让整个造船业看到了新的希望。由于大规模的分解和分工协作，对很多工序的要求大大降低。
由于船型统一又充分进行了专业化分工，工人劳动的重复性大大提升，专业化程度提高，而培养成材的难度也呈几何级数降低。
通过采用与流水线分解类似的连续拍照技术，专业研究所对关键工序的工人动作进行捕捉科学分解，各工序的技术工艺也获得了技术规范，由船厂的技术培训班加以改良推广。尽管人员的培养依然非一朝一夕之功，但这条路径已经清晰，并且获得了越来越多的认可。
在1906年初，借助战争期间于美国，英国，法固和北欧国家，利用经济危机的低迷状态低价入手大批商船，也包括通过中间商购买了巴统港的大批油船后再加上自造，以及从日俄方面缴获的商船，中华帝国的商船吨位已经膨胀到了四百六十万吨，其中有四百零五万吨的蒸汽轮船。
随着战后建设大潮开始，再加上与列强修订商约带来了进出口贸易的激增，这些庞大的运力迅速填补了需求缺口。
在欧美，饱经经济危机和贸易战的折磨，长期陷入失业和半失业窘迫的欧美海员在东方找到了新工作，并且很快喜欢上了东方港口“大和旅馆”的“〖日〗本料理”爱上了丰富多彩的中华美食。退伍的〖中〗国海员退出〖日〗本海军之后又未能加入或不愿加入〖中〗国海军的〖日〗本海员，中日各大航海学校毕业的学员，潮水一般地涌入急速扩张的〖中〗国商船队。
快速延伸的铁路线，飞速发展的工商业和建筑业，在增加了陆上物流运输的同时也对内河航运和近海运输提出了更高要求。〖中〗国这样一个土地广袤的国家，资源和人口分布极端不平衡，也导致内部工商业的发展必然需要大物流和大运输。
北方的煤娄，从大同和京畿河北顺着铁路运输到主要的煤炭港口秦皇岛，在那里装船运往南方沿海地区和朝鲜南部乃至海参崴。北方的小麦，面粉，玉米，棉huā和棉纱则从北方的各个港口登船南运，甚至运输到东南亚印度，澳大利亚和新西兰。
南方的稻米，生橡胶，药材，各色商品，燃料，布料，除了装火车运输，也通过长江和各条支流船运到内地，或者利用近海航线北上。
由于经济发展已经彻底打破了自然经济的藩篱，而中华帝国早期经济发展鲜明的政府引导，尤其是战时管制，又对各地经济按照天然禀赋进行了基于比较优势理论的分配，以形成产业集群的集聚效应，飞速的经济发展伴随着越来越专业化的地域分工，对物流的要求简直是翻着跟头往上加。
尽管〖中〗国铺设铁路的速度已经被称为“神奇”对内河的疏浚，码头规划和建设，近海码头的整备一刻未停，但在空前庞大且快速攀升的物流要求面前还是有些力不从心。由于内部物流的局限，大批物资不得不寻求出口，也进一步刺激了深水码头和港口物流的建设。再加上进口需求的激增，直接引爆了整个造船产业的起飞。
从北到南，招标之后刚刚修缮的股份制民营海参崴船厂，旅顺海军造船厂皇家北方造船集团大连造船厂…葫芦岛海军船厂，国有天当津造船厂，
民营的烟台金平造船厂，皇家北方造船集团青岛船厂，皇家华东造船集团吴淞船厂，吴淞海军船厂，金宁集团上海船厂，皇家华东造船集团基隆船厂，板桥集团高雄船厂，金宁集团福建马尾船厂，板桥集团厦门船厂，广州黄埔海军船厂，安南海防海军船厂，皇家南方造船集团广州船厂，湛江海军船厂……到处都是一派火热景象。无数的船台上铺设开了一排排的龙骨，舾装现场更是一派繁忙。大批的标准化预制件，可互换零部件沿铁路运输到船台，由巨大的龙门吊或其他装载机进行安装，随后无数的工人马上各就各位，熟练已极地进行柳接操作。
这一番景象，让前来考察商务的美国纽约船厂代表团也深为震撼。
尽管纽约船厂也开始施行了预制件造船法（史实），但相比〖中〗国所做的系统化，分工的彻底，流水线分解的规模，即使是一向自诩西半球造船领袖的美国造船业精英也叹为观止。
〖中〗国的造船业雇佣人数，在1906年初的时候还只有四十万人左右，但到了年底，已经快速膨胀到了七十八万人（含学徒工）。众多大学也开设了船舶设计和制造专业，各大造船集团的专业学校也开始了大扩建和大扩招。
由帝国政府组织的外聘招募团在欧美造船业发达地区展开了宣传，在优厚的待遇之下，很多欧美造船业的高级技师，熟练技工也纷纷漂洋过海来到〖中〗国任教或者直接上线工作，带来了海外造船业的很多最新动态和技术进步成果。
另一方面，快速扩张的〖中〗国造船业也引起了英美的注意。美国造船业眼看人才流失的危险变成现实，不得不大规模地给骨干人员加薪，升职，同时也开始着手对〖中〗国造船企业进行反挖角。
两边的薪酬竞赛逐步升级，最终两固的造船企业也有些心惊，不得不由两国政府通过外交途径达成协议：停止一切高薪挖人的行为，总算把这场“人力战争”告一段落。
作为世界第一大造船大国和强国，英固方面的态度相对从容。但眼看〖中〗国的造船能力如同吹了气泡一样飞速膨胀，尤其是中美两国从军舰到商船建造都展开了一场低调却激烈的竞赛，英国人也不得不开始考虑一些现实的问题：英国的海权。
继〖中〗国的国防大纲震撼了整个英国朝野之后，美国人的海军法案让整个英国皇家海军再次失语。似乎这一年注定是英国海军难以安寝的动乱岁月，不甘寂寞的德皇威廉二世也抛出了庞大无比的1906年《造舰法案》，制订了“十八艘新型战舰，三十六艘新型巡洋舰，七十二艘新型驱逐舰”的六年造船计划（当然，这是包括了在〖中〗国订购的战舰）。原本因为俄国和〖日〗本的军舰订单飞速膨胀起来的德国造船业，在这个恐怖的规划…之下立刻如同打了鸡血，德意志帝国的红白黑三色旗帜之下，德国各船厂开始了二十四小时三班倒的连轴运转，天量的马克砸到船台和机械制造厂，流水一般的造船机械迅速武装起一个个新建的船台和舾装码头。
“为德意志争取阳光下的生存空间”这句口号成为了德国造船业的信条。每一个身处其间的德国造船工人都骄傲地认为，自己“正在为德意志民族恢复其光荣”作出贡献，而胜利必将属于“苍穹下的至尊”和“罗马人的继承者”。
面对三面夹击的窘螳，英国政界和造船界不得不开始了紧急磋商。
按照英国海军观察员和海军情报当局提供的情报，〖中〗国已经服役的广州级改型战列舰，总体性能可能还在英国刚刚下水舾装的无畏号之上，甚至超过了正在船台上铺设龙骨的柏勒罗中级。而目前正在舳装的长沙级战列舰“显然已经远远超过了目前英国一切计划中的战舰”。
骄傲的英国人立刻决定“尽快设计和开工建造一批无论是火力还是吨位都远远超过〖中〗国人的新型战舰、”“夺回海军战列舰的王冠”。
英国天才的战列舰设计师戴恩科特，意大利裔设计师，曾经设计“萨摩级”的库迪奇尼等天才设计师拿出了多个方案，最终入选的是库迪奇尼提供的BA-1302号设计方案：两万九千吨的排水量，四座三联装背负式主炮塔全中轴线安装，采取蒸汽轮机，四周驱动，最大速度二十三节，舷侧主装甲带最厚部位十三英寸。
英国皇家海军对这艘战舰“欣喜若狂”立刻下达了两艘订单，要求维克斯船厂和阿姆斯塔朗船厂开始施工“务必在一九0九年国王陛下的生日之前拿到它们”。